DAF in Action
Daha fazla hikaye
Marathon'da 200 DAF
19 Eylül'de, Poznań yakınındaki Kostrzyn'de, Marathon International 200. DAF'ını teslim aldı. Bu Hollandalı şirketin araçları, Büyük Polonya bölgesinden bir taşımacılık şirketi olan Marathon International'ın 230 araçlık güçlü filosunun büyük çoğunluğunu oluşturuyor. Bu, iki ortağın iş macerasının yalnızca başlangıcı.
Marathon'un tarihi adeta bir Polonya peri masalının gerçekleşmesi gibi. Şirket, 2003 yılında, büyük bir Alman lojistik şirketinde yalnızca birkaç yıllık deneyimiyle taşımacılık işine gönül vermiş 23 yaşındaki Emil Lisowski'nin kendi işini kurmaya karar vermesiyle başladı.
Bu hevesinin Almanya'da çalışırken TLS sektörü hakkında edindiği derin bilgi birikimiyle desteklendiği vurgulanmalıdır. Burada, yüksek kaliteli hizmetin müşterileri kazanmak ve elde tutmak için çok önemli olduğunu öğrendi. Bu kalite taahhüdünü doğuştan sahip olduğunu söylediği hiperaktiviteyle bir araya getirdi. "Her an aktif olmam gerekiyor. Lojistik ve taşımacılık sürekli gelişen ilginç bir sektör ve değişikliklere ayak uydurmanız gerekiyor," diyor Emil. "Poznań'ın merkezindeki Kraszewskiego Caddesi'nde iki kamyon, iki bilgisayar ve 40 m2'lik kiralık bir ofisle işe başladık. Ancak sürücüler hesapları görmeye geldiğinde araçlarımız genellikle caddeyi kapattığı için kısa bir süre sonra Belediye Yol İdaresi ile sıkıntı yaşadık. 2008'de Wołczyńska'ya taşındık ve burada daha geniş bir alanımız oldu."
Hesaplanan risk
2004 yılında Marathon'da 4 kamyon vardı ve 9 kişi çalışıyordu. Şirket, filosunu kademeli olarak genişletiyor ve çalışan sayısını artırıyordu ancak 2007 yılında banka, kredi limitini bir gecede kesti. Emil Lisowski iş modelini hızlı bir şekilde değiştirmek zorunda kaldı ve hepsinden önemlisi, sürücülerini maaş kesintisini kabul etmeye ikna etmesi gerekti. Başarılı oldu ve şirket ayakta kaldı. Taşımacılık sektörünün krizden kurtulması neredeyse dört yıl daha sürdü ancak yüksek kaliteli müşteri hizmetlerine olan bağlılığının devam etmesi de bu başarıya katkı sağladı. Peki Poznańlı iş adamımız bundan sonra ne yaptı? Pek çok kişi onun akıl sağlığını sorgularken 2011 yılında, son derece yüksek faiz oranına ve hiç işleri olmamasına rağmen 20 kamyon kiraladı! Ama şans cesur olandan yanadır. Kriz sona erdi ve müşteriler tekrar taşımacılık şirketlerini aramaya başladı. Ancak onun tamamı çalışmaya hazır 20 yeni kamyonu varken çoğu müşterinin talepleri çok düşük ölçekliydi. Ayrıca iş geliştirme konusunda yeni fikirleri de vardı. "O zaman 100 kamyonumuz olacağını hayal ettim. Kostrzyn yakınlarındaki yaşlı bir bayandan bir arazi satın almayı başardık. Sadece 360 m2'ydi ancak Bydgoszcz'den Wrocław'a kadar yapılması planlanan S5 otoyolunun yanındaydı. A2 otoyolunun geçtiği yere çok yakındı. Önümüzdeki birkaç yıl içinde komşu arazilerden neredeyse altı hektar satın almayı başardık. Filomuz büyüyordu ve kiralık ofisimizde gerçekten sıkışmış hissetmeye başlamıştık. Biz de yeni bir merkez ofisi kurmaya karar verdik," diyor Marathon başkanı.
En yeni teknolojilere sahip kamyon servisi
En yeni teknolojilere sahip kamyon servis atölyesinde altı teknisyen çalışmaktadır.
Hiperuzaya bir adım
İçgüdülerini izledi. 2017 yılında şirket, ofislerin ve çalışanlar için dinlenme alanlarının yanı sıra en yeni teknolojilere sahip bir kamyon servis atölyesinin (6 teknisyenin çalıştığı), bir yakıt istasyonunun (Dizel ve AdBlue), manevra alanının, park alanının ve ayrıca yüksek tavanlı bir bölmeye sahip depoda 20.000'den fazla palet için alanın bulunduğu 25.000 m2'lik yüz ölçümüne sahip etkileyici bir tesise taşındı. 2018'den beri, günde 3000 kişiye yemek servisi yapabilen Avrupa'nın en büyük gıda kamyonu da burada bulunmaktadır! Gıda kamyonu, Marathon kurumsal renklerine boyanmıştır ve DAF XF şasisi üzerine monte edilmiştir.
Bu arada filo büyümeye devam etti. 2016 yılında, 125 kamyona ulaşan filo 100 araçlık hayal edilen eşiği aştı. Alman mevzuatı değiştiğinde firma 'mautkillers' adı verilen araçlardan daha büyük araçlar aramaya başladı. Son birkaç yıldır şirket, yaklaşık 120 metreküp kapasiteye sahip yüksek hacimli dingiller kullanarak taşımacılık alanında uzmanlaştı. Ayrıca filosu için ideal aracı da buldu: DAF CF şasi. Bu şasi güçlü ve uygun maliyetli 11 litrelik Paccar MX Euro 6 motora ve sürücülerin sevdiği geniş bir kabine (buzdolabı, klima ve park ısıtıcısı bulunan) sahiptir, çeşitli kamyon kasalarına kolayca uyum sağlar ve 1200 litre kapasiteli rakipsiz yakıt depolarına sahiptir. Bu kamyonlar kısa süre içinde Marathon'un "siyah filosu"ndan üstün gelmeye başladı. Şirket dört yıl içinde 200 DAF aracı satın aldı. Emil Lisowski, 19 Eylül 2020 tarihinde şirketinin merkez ofisinde, DAF Trucks Polska ve Büyük Polonya bölgesinden bir DAF bayisi olan ESA Trucks'ın müdürleri tarafından verilen 200. DAF kamyonunun anahtarlarını kabul etti. CF şasi ve römorkta Gniotpol tarafından üretilmiş bir perde kamyon gövdesi bulunur. Marathon'un diğer araçlarında olduğu gibi ADR taşımacılığı için donatılmıştır.
DAF EcoDrive
Marathon International'ın sürücüleri, 200. DAF'ın teslimatı şerefine bir DAF EcoDrive eğitimi aldı. Kupon, etkinliğin sahibi Emil Lisowski'nin eşi Edyta Szczygieł tarafından alındı.
Yeni ve eski
Marathon International başkanının bu kadarıyla durmaya niyeti yok. Ayrıca bir navlun sevkiyat ofisi geliştirmek için de yatırım yapıyor. Şirket, son birkaç yıldır Poznań'daki Lojistik Yüksek Okulu ile iş birliği içinde ve işe aldığı öğrenciler için 3 yıllık bir ikili öğrenim programını karşılıyor. Öğrenciler ilk dokuz hafta okula gidiyor ve sonraki dokuz hafta şirkette çalışarak pratik beceriler kazanıyor. Her öğrencinin mezuniyetten sonra garantili bir işi oluyor. Bu, yeni siparişler ve daha yüksek ciro şeklinde meyve veren tedbirlerden biri. Geleceğe yönelik planlar arasında, tümü DAF kamyonları (yüksek hacimli dingiller için şasi) olacak 50 araç daha satın alınması yer alıyor. Marathon filosunun önümüzdeki yılın sonuna kadar 300 araca ulaşacağı tahmin edildiğinden, hikaye burada sona ermiyor. 2022 yılında 220 araç daha satın alınacak. Bunlardan yüz araç eskilerinin yerini alacak ve geri kalanı filoyu genişletecek. Eski araçlardan bahsetmişken: Marathon, bu araçları başka taşımacılara, genellikle kendi işini kurmak isteyen ve Marathon'un nakliye işlerinde çalışan kendi sürücülerine satıyor. Çok güvenilir ve bakımlı olmaları sebebiyle bu güzelliklere olan talep her zaman arzdan daha fazla oluyor.
Gelecek
Önümüzdeki iki yıl için gelişim planlarından bahsetmişken, Emil Lisowski'nin bazı şirketlerde önümüzdeki yirmi yıl için yeterli olacak pek çok fikri var. Örneğin, e-ticaret pazarına girmek, lojistik deposunu genişletmek ve çatıya güneş panelleri monte etmek. Yakıt olarak hidrojenin büyük bir destekçisi olduğunu söylüyor. "Uluslararası taşımacılık için piyasaya çıktıkları anda, yakıt olarak hidrojen hücrelerini kullanan kamyonlardan satın alan ilk kişi olacağım," diyor. "Acaba bu bir DAF kamyonu mu olacak?" Bunu zaman gösterecek...
25.000
m² Tesis
20.000
Palet
230
Kamyondan oluşan filo
"İş Taşımacılık Yönetiminde bitiyor"
1870 yılında, market sahipleri Thomas ve Ellen Warburton kapılarını İngiltere'nin kuzeybatısındaki sanayi şehri Bolton'ın iyi insanlarına açtı. 1876'da işletme sıkıntılı bir dönemden geçti ve aile dükkanını desteklemek için Ellen işleri mutfağına götürdü ve dört somun ekmek ve altı kek pişirdi. Hepsi bir saatten kısa sürede satıldı. Gerisi malum.
Yaklaşık 144 yıl sonra, kurucu ailenin beşinci neslinin mülkiyetinde olan Warburtons, yılda 0,5 milyar pound cirosu, 25 tesiste 4500'den fazla çalışanı ve gerçek ulusal bir başarı hikayesiyle İngiltere'nin en büyük fırın markası haline geldi.
Ekmek kızartma makineleri ve sandviç kutuları
Muhteşem ürünlere sahip olmak hikayenin yalnızca bir parçası. Geleneksel beyaz ekmek, sıcak tereyağlı hamburger ekmeği veya yumuşak dilimlenmiş simit gibi nefis lezzetler büyük Britanyalıların ekmek kızartma makinelerinde ve sandviç kutularında yerini almalıdır.
70 Milyon
Bunun için Warburtons, birincil ve ikincil filolara ayrılmış yaklaşık 1000 araçlık bir filoyu kullanmaktadır. Birincil filoda şirketin 11 fırını ile dağıtım merkezleri arasındaki teslimatları yapan çekici üniteler bulunur, ikincil filo ise 800 ‘ekmek kamyonetinden’ oluşur. Bunların çoğu DAF LF 14 tonluk GVW sabit kasalı kamyonlardır. Teslimat hacimleri şaşırtıcıdır: Her ay 70.000.000 ürün üretilir ve 17.000 konuma teslim edilir.
Çok az sayıda
Taşımacılık yönetimi bu kadar yoğun bir dağıtım prosedürünün kilit noktasıdır. Bu, Ulusal Taşımacılık Müdürü Steve Gray ve ekibinin sorumluluğundadır. Toplam filonun %90'ından fazlasını oluşturan DAF kamyonları için Warburtons, araçların bakımı konusunda üreticinin Multi Support paketine büyük ölçüde güveniyor. Geleneksel olarak, ikinci filonun "ekmek kamyonetleri" 10 yıl hizmet verir ve doğrudan satın alınır. LF 14 tonluk araçlar, taşıma kapasitesinden çok hacimsel kapasite için tercih edilir ve nadiren maksimum ağırlıkta çalışır. Çok az sayıdaki ve fiziksel açıdan daha küçük olan 7,5 tonluk LF'ler uzak veya zorlu rotalar için bulundurulur. Ortalama olarak, yılda yaklaşık 90.000 km yol yaparlar ve yedi yıl boyunca tam kapsamlı bir DAF Onarım ve Bakım sözleşmesiyle desteklenirler, ardından sonraki üç yıl için ve kamyonun fırındaki son yolları için DAF Trucks tarafından yönetilen bir programa alınırlar.
DAF MultiSupport
DAF Multi Support, şirketin araç işletme maliyetlerini yönetmesi, kontrol etmesi ve daha da önemlisi, bu maliyetlerin büyük çoğunluğunu birleştirmesi için özel olarak geliştirilmiş bir çözüm sunar
Paha biçilemez
Burada DAF Multi Support, operatöre kullanım ömrü boyunca söz konusu aracın gerçek işletme maliyetlerinde tam şeffaflık sağladığından ve yönetim ekibine ilerleyen seviyelerde yatırım hakkında bilgiye dayalı bir karar vermek için yeterli geçmiş bilgisi sunduğundan varlık yönetimi sürecinde paha biçilemez bir araç haline gelir. Warburtons durumunda, DAF Multi Support, şirketin araç işletme maliyetlerini yönetmesi, kontrol etmesi ve daha da önemlisi, bu maliyetlerin büyük çoğunluğunu birleştirmesi için özel geliştirilmiş bir çözüm sunar. Ulusal Taşımacılık Müdürü Steve Gray, Multi Support hizmetinin kullanılmaya başlanmasından önce, kendisinin ve özel ekibinin, filonun günlük çalışmasıyla ilgili bakım ve onarım sorunları için birçok tedarikçiden gelen ve yılda 11.000 ile 12.000 adedi bulan faturaları işlemesi gerektiğini belirtiyor. Bunlar bozulan bir lamba merceğinden motor değişimine kadar her şey olabilir. Multi Support'un kullanılmaya başlanmasıyla fatura envanteri yalnızca 12'ye inmiştir ve bunların tümü DAF Trucks tarafından yönetilmektedir. Şirket içi kaynaklar açısından bakıldığında bu, idari iş yükünü büyük ölçüde azaltarak Steve'in şirket içi yönetimi çok daha etkili bir şekilde gerçekleştirmesine yardımcı olmuştur.
Ürün
Bir aile işletmesi olan Warburtons, tedarikçilerle çalışırken ve özellikle DAF Trucks söz konusu olduğunda ortaklık çalışmalarını memnuniyetle karşılar. Warburtons'ın dağıtım operasyonu çok çeşitli bölgesel rotalarda yürütülür. Her gün, ekmek kamyonetleri sürücüleri tarafından yüklenip sabahın 4'ünde yola çıkarlar ve genellikle öğle yemeğine kadar dağıtım yapmaya devam ederler. Her rotanın mesafesi değişiklik gösterir ancak kamyonlarla yaklaşık 25 dükkana teslim edilmek üzere ortalama 48 ürün yığını taşınır. Mesafe değişiklikleri, filo yönetimi söz konusu olduğunda soruna neden olabilir: Eski araçlar, Ar-Ge sözleşmesi dahilinde sıkı bir şekilde kontrol edilen mesafe sınırlamalarına yaklaşabilir veya bunları aşabilir.
Yük
Taşımacılık yönetimi ekibi, olası kilometre cezalarından kaçınmak için araçları sürekli olarak izliyor ve yeniden dağıtıyorlar.
Yatırım olarak harcama
Nesiller boyunca tutarlılık bu olağanüstü işletmenin sürekli başarısının anahtarıdır: Bir aile işletmesi her zaman plan yapar, iyi bir aile işletmesi çalışanlarıyla her zaman ilgilenir. Warburtons'ın personeli elde tutma sicili çok iyidir ve çoğu durumda uzun süredir faaliyet gösterdiği konumlarda bölgedeki ailelerin birçok neslini istihdam edilmiştir. Başarılı bir çok kuşaklı aile işletmesinde harcamalar asla masraf olarak görülmez, uzun vadede şirketin geleceğine yatırım olarak değerlendirilir. Bu yatırım her zaman doğru ortaklarla yapılmalıdır.
1000
kamyondan oluşan filo
17.000
teslimat konumu
4500
çalışan
Super Eco Combi
Avrupa Komisyonu, CO2 emisyonlarını azaltma sürecini hızlandırmaya çalışıyor. Bu doğrultuda, uzun kamyonların kullanılmasına izin vermek etkili bir yöntemdir. Buna göre, Avrupa otomobil üreticileri birliği ACEA, 25,25 m'lik Eco Combi için standart yönetmeliklerin kullanıma sunulmasını ve ayrıca 32 metrelik Super Eco Combi (SEC) kullanımına izin verilmesini tavsiye ediyor.
Hazırlayan: Bert Roozendaal
Super Eco Combi (SEC) aslında A-double sisteminden farklı değildir. Sabit kasalı kamyon çeki demirine bağlı ekstra römorku olan bir çekici-römorktur. Standart bileşenler kullanıldığında 31,7 metre uzunluğunda ve üç pivot noktası olan bir araç elde edilir. Avustralya'da, bu kombinasyon köşede göründüğünde sürücüler kılını bile kıpırdatmaz. İnsanlar bu kombinasyonu görmeye yıllardır alışkınlar. Ayrıca Finlandiya'da 76 tonluk GCW kombinasyonlarıyla bile yola çıkılabiliyor.
Konsept
Ancak Avrupa'nın geri kalanı hala arayı kapatmak için çabalıyor. Bu konsept, 2014 yılından beri yük taşımacılığı yapan 32 metre uzunluğundaki bu araçların kara yollarında olduğu İsveç ve Norveç'te kapsamlı bir şekilde test edilmektedir. İspanya 2018 yılından bu yana belirli bir rotada sınırlı pilot çalışması yaparken, Hollanda'da şu anda Hollandalı araç otoritesi (RDW) özel bir konumda testler gerçekleştiriyor. Tüm bunlar iyi gidiyor ve sonuç olarak 2021 yılında kamu kara yolları ağında sınırlı bir pilot çalışması yapılacak.
Üstün
SEC, standart Eco Combi'nin daha üstün versiyonudur. İki Eco Combi, üç standart çekici-römork kombinasyonuyla aynı hacmi taşıyabilir ve bu sadece hacim açısından ilgi çekici değildir. Ne kadar karmaşık hesaplar yaptığınıza bağlı olarak bu, yakıt tüketiminde yüzde 11'e kadar azalma ve CO2 emisyonlarında da benzer bir düşüş anlamına gelebilir. Ancak bir Super Eco Combi, iki çekici - römork ile aynı hacmi tek bir yolculukta taşıyabilir. Uzmanlara göre bu, ton/kilometre başına yakıt tüketiminde yüzde 27'ye kadar tasarruf ve CO2 emisyonlarında da aynı oranda azalma sağlar. Ek olarak, ekstra 2 x 13,6 metre yükleme uzunluğu, tek yolculukta iki adet 40 ft konteynerin taşınmasını sağlar. Bu nedenle, beklendiği üzere, Hollanda'da Venlo ve Rotterdam Limanı arasında bir pilot çalışma yapılması planlanıyor. Dünyanın en büyük konteyner gemilerinden biri olan MS Febe'nin tüm yükünü Rotterdam'da boşalttığını düşünün. Bu yükün Super Eco Combi'lerle taşınması gerekli yolculuk sayısının 5939'unun azalması anlamına gelir!
Kolay
Diğer bir avantaj da SEC yapılandırmasının oldukça kolay olmasıdır. Tekerlekli kriko dışında her şey standart ekipmandır ve bazı parçaların belirli talepleri karşılaması gerekliliği vardır. Finlandiya'da standart ağırlık 76 tondur ve dingil yükleri için yasal sınırlar buna göre uyarlanmıştır. Biraz daha temkinli davranan İsveçliler maksimum 68 ton ağırlığı kabul ederler. Hollanda hükümeti henüz yönetmeliklerini yayınlamadı ancak bu konseptin destekçileri, mevcut düzenlemelere göre hızlı bir şekilde uygulanabilecek 72 tonluk bir sınır öneriyorlar. Hollanda'da tahrik dingili üzerinde maksimum 11,5 ton standarttır. Bir aracın maksimum GCW değerini hesaplamak için kullanılan basit denklem şudur: 5 x tahrik dingilinin maksimum dingil yükü. Bu durumda 5 x 11,5 = 57,5 ton. Bu da 72'ye yakın bile değil. Ancak bojili kaldırıcısı olan 6x2 çekici kullanılırken ekstra yüzde 25 eklemenizi ve 71,875 ton rakamına ulaşmanızı söyleyen başka bir kural daha vardır. Bu rakam 72 tona yuvarlanır. Bu da demek oluyor ki 4x2 çekicisi olan bir SEC mümkün değildir; her zaman 6x2 olmalıdır.
Bariz
Yapılandırma kolaylığı, Super Eco Combi'nin kullanımını bariz bir seçim haline getiriyor gibi görünüyor. Taşımacılık şirketleri, gelişmiş taşıma verimliliğinden büyük ölçüde yararlanabilir ve bunun tek sebebi daha az sürücüyle (zaten kısıtlı bir kaynak) daha fazlasını elde edebilmeleri değildir. Daha uzun araçların yaygın olarak kullanılması, trafik sıkışıklığının hafifletilmesine de önemli bir katkı sağlayabilir.
Hevesli
Sözcü Ambro Smit'in bazı çekinceleri olsa da Hollanda kara yolu taşımacılık sektöründen bir kuruluş olan TLN de bu konuda hevesli. "Bizim görüşümüze göre SEC, Hollanda'daki kara yollarında şu anda 2000 tane bulunan standart Eco Combi'nin alternatifi değil tamamlayıcısı olarak görülmelidir. Super Eco Combi neredeyse yedi metre daha uzundur. Bu nedenle, öncelikli olarak önemli yük koridorlarında ve yalnızca otoyollarda kullanıldığını görüyoruz. Tüm yükleme, boşaltma ve ayırma işlemleri bu tür bir koridorun yakınında gerçekleştirilmelidir.” TLN, SEC'nin yakın gelecekte Avrupa genelinde kullanıma sunulacağını düşünmüyor. Şimdilik, hem kara yolu taşımacılık sektörü hem de çevre açısından en çok fayda sağlayacak olan şey, Eco Combi için tek tip Avrupa mevzuatının uygulanmasıdır. Sınır ötesi taşımacılığı kolaylaştıracak bir mevzuat.
Uzak
ECO Combi İskandinavya ve Hollanda'daki ortamın bir parçası haline gelmiş olsa da, aynı durum Büyük Britanya, Fransa veya diğer Alp ülkeleri için geçerli değil. Belçika ve Almanya gibi ülkeler, her ne kadar tereddüt etse de sonunda bu fikre ısınıyor. Ancak tek tip yasalar ve kısıtsız sınır ötesi erişim hala uzak bir gerçek gibi duruyor.
Avustralya'nın çoğu eyaletinde, üçlü yol treni denilen araçlar her zaman görülürler. Elbette bu durum Sydney veya Brisbane şehir merkezleri için geçerli değildir. Ancak Kuzey Toprakları, Batı Avustralya veya Yeni Güney Galler'de kamyonetinizi sürüyorsanız her yerde 50 metreden uzun kamyonlar göreceksiniz! 95 ton veya daha fazla ağırlığa sahip kamyonların tek şeritli yollarda veya toprak yollarda 100 km/sa hızın üzerinde fırtına gibi gittiklerini görebilirsiniz. Durmak ve hatta yoldan çıkmak söz konusu bile değildir. Yoldaki diğer herkesin genellikle bunlara yol vermekten mutluluk duyması da hiç şaşırtıcı değildir. Burada bu taşımacılık devlerinin kullanılmasının bir amacı vardır: Avustralya'da yurt içi taşımacılığın belkemiğini oluştururlar. Avustralya demir yolu ağı 21.000 kilometreden uzun olsa da, kuzeyden güneye uzanan tek bir yol vardır ve geri kalanı daha çok kıyı bölgelerine hizmet etmektedir.
Yüksek gerilim
Konteyner lojistiği alanında uzman bir şirket olan Contargo, tüm hizmetlerini 2050 yılına kadar tamamen "sıfır emisyon" temelinde sunmayı hedefliyor. Bu amaç doğrultusunda şirket kısa bir süre önce iki adet elektrik tahrikli DAF CF çekici satın aldı. Geçtiğimiz yıl, bu araçlar Duisburg'daki Konteyner Terminali ile Alman hinterlandı arasında konteynerleri başarıyla taşıdı.
Yeni DAF CF'ler ve kırk fit yüksekliğindeki römorkları Duisburg Intermodal Terminalinden (DIT) çıkarken neredeyse hiç ses çıkarmazlar. Bir kedi gibi sessiz olan çekiciler ve yükleri limandan sessizce uzaklaşır.
Kalp
Aslında yukarıda anlatılanların sürpriz olmaması lazım. Bu çekiciler, dizel motor yerine motordan tekere 210 kW güç pompalayan elektrikli bir kalp ile çalışır. Güç, şarj etmeden 100 kilometre mesafeye yetecek kadar enerji sağlayan 170 kWh Lityum-iyon aküden 700 Volt şarj kullanılarak üretilir. Başka bir deyişle, Contargo'nun DIT hinterlandındaki lojistik ağının büyük bir kısmına hizmet vermeye yetecek kadar.
Şemsiye
İki CF Elektrikli çekici son on iki ay içinde değerini kanıtlamıştır. Bunlar Rhenus Trucking'e aittir ve 2004 yılında Rhenus'un birçok bağlı kuruluşunu tek bir şemsiye altında birleştirme kararı sonucunda ortaya çıkan bağlı kuruluşu Contargo'ya ödünç verilmiştir. Contargo, şu anda Avrupa'da kendi sektöründeki en büyük kuruluşlardan biridir. Her iki şirket de sürdürülebilir iş uygulamaları sağlamaya kararlıdır.
Sıfır emisyon
Contargo, uluslararası lojistik hizmetlerini kendi ağı üzerinden Avrupa'daki deniz limanları ve hinterland arasında sağlamaktadır. 24 konteyner terminaline, 40'tan fazla gemiye, birçok demir yoluna ve 750 kamyondan oluşan bir filoya sahiptir. Contargo'daki Sürdürülebilir Çözümler portföyünü yöneten Kristin Kahl, "En önemli hedefimiz sıfır emisyon elde etmek için çalışmaktır. En geç 2050 yılına kadar gemilerimizin, trenlerimizin veya kamyonlarımızın tamamı CO2 yaymayacak hale getirilmelidir. Konteyner taşımacılığına, iki elektrikli DAF'ımızın CO2 emisyonlarımızın azaltılmasına zaten katkı sağladığı kara yolunda başladık." diyor. "DAF CF'ye ek olarak, farklı akü grubu tipleri ve dolayısıyla çeşitli aralıklar kullanan dört E-kamyonu da test etmeyi planlıyoruz. Bu, Contargo'nun çalışmalarımıza en uygun teknik özellikleri ve şarj altyapısını belirlemesini sağlayacaktır."
Saha testleri
Her birinin kendi avantajları ve dezavantajları olan birçok farklı seçenek vardır. Kahl şu açıklamalarda bulunuyor: "Saha testleri bize en uygun olanı göstermelidir. Örneğin, daha büyük bir aküye sahip olan ve şarj için durması gerekmeyen kamyonların mı yoksa iki veya üç sefer şarj edilen daha küçük ve daha hafif bir akü grubuna sahip kamyonların mı kullanılmasının daha avantajlı olduğunu bu testlerle ortaya koyabiliriz. Her durumda, altı E-kamyonun kullanılması, kuyudan tekere emisyonlarımızda en az yüzde 38'lik bir azalmaya neden olur. Ayrıca, kamyonlar yüzde 100 yeşil enerji kullanılarak şarj edildiğinde yüzde 89'a kadar azalma bile sağlayabiliriz." Duisburg'da bekleyen iki DAF CF Electric kamyon her gün DIT çevresindeki bölgede konteynerleri toplamak ve teslim etmek için kullanılır. 2019'da piyasaya sürülmelerinden bu yana 12.000 kilometre yol kat ettiler ve hiç sorun yaşamadılar. Memnuniyeti yüzünden okunan Kahl, "Bunun tamamen yeni bir teknoloji olduğu düşünüldüğünde, buna bağlı bazı sorunlar yaşamayı bekliyorduk ama hiç sorun olmadı," diye ekliyor.
İnişli çıkışlı
Başlangıçta inişli çıkışlı bir durum söz konusuydu ancak soruna neden olan, CF Electric kamyonların arkasındaki asıl konseptten çok akülerin şarj edilmesiydi. Kamyonlar ve şarj altyapısı arasındaki iletişimde yaşanan sıkıntılar nedeniyle şarj işlemi başlangıçta sorunluydu. Rhenus Trucking'in de içinde bulunduğu Rhenus Transport'un Genel Müdürü Sascha Hähnke, "Bazı yeniden kalibrasyon çalışmaları yapıldığından beri her şey sorunsuz işliyor," açıklamasını yapıyor. "Bunlar, diğer kamyon markalarında da gördüğünüz başlangıçta yaşanabilecek türden sorunlardır." Şirketi 2010 yılından beri hibrit ve devamında da elektrikli teslimat kamyonlarının dağıtım kabiliyetlerini test ettiği için bu konuda bilgi sahibi olması normal. Ancak tamamen elektrikli ağır kamyonlar onun için de yeni bir girişim. "Contargo için yeni ve yenilikçi bir yola çıkıyoruz. Almanya'da daha önce hiçbir lojistik şirketi bu yola girmedi. Bunu yaparak, aslında bu son derece umut verici teknolojiye olan inancımızı ilan ediyoruz," diyor Hähnke. "Bugüne kadar DAF, bu kamyonların seri üretimini gerçekleştirebilen tek üretici olmuştur. Filomuzdaki diğer elektrikli araçlar, kamyonları dönüştüren üreticilere aittir. Bu da Hollandalılar için belirleyici bir avantaj sağlıyor," diye ekliyor.
Üç ya da dört yolculuk
CF Electric, akülerin yeniden şarj edilmesi gerekmeden yaklaşık 100 kilometre mesafe kat edebilir. Şu anda bunun DIT'de bir gecede yapılması gerekiyor. Duisburg terminalinde gerekli şarj altyapısı olmadığından yolculuklar arasında dolum yapmak hala bir seçenek değil. Ancak yakın zamanda yapılan bir testte, DAF modellerinden biri Neus'taki tesislerde 150 kW/sa ile şarj edildi. 30 dakika sonra kamyon tekrar çalışmaya hazır hale geldi ve tam şarj işlemi sadece 90 dakika sürdü.
Yüksek gerilim
“30 dakika sonra kamyon tekrar çalışmaya hazır hale geldi ve tam şarj işlemi sadece 90 dakika sürdü.”
Sürdürülebilirlik
Şarj işleminin ne zaman, nerede, ne sıklıkta ve kim tarafından yapılabileceği ve gerekli altyapının nereye kurulacağı yalnızca tüm veriler mevcut olduğunda Hähnke tarafından verilecek kararlardır. Doğru algoritmaların kullanıldığı akıllı şarj istasyonları da gerekecektir. Rhenus Trucking'in, akü gruplarının her zaman doğru ve en uygun şekilde şarj edilmesini sağlamasının tek yolu budur. Elektrikli kamyonlar dizel motorlulara göre çok daha pahalı olmasına rağmen, sürdürülebilirlik açısından bakıldığında E-kamyonlar maliyetlerini çıkarmaktadır. Bu, özellikle Rhenus Trucking ve Contargo'nun piyasada öncü olarak verdikleri çaba sayesinde olmuştur. DAF ve Contargo'nun çabaları kısa bir süre önce prestijli Yeşil Kamyon Lojistik Çözümü ödülünü kazandıklarında takdir gördü.
Güçlü ve sessiz
DAF CF Electric, Contargo'daki sürücüleri de kazanmayı başardı. Sürücüler kamyonun çekiş gücünden, kalkış sırasındaki yüksek torkundan, son derece düşük gürültü seviyelerinden ve kabinde titreşim olmamasından çok etkilendiler. Kristin Kahl, diğer sürücülerin gerçekten kıskandığını ve elektrikli DAF hakkında her şeyi bilmek istediğini söylüyor. “Sürücüler ayrıca kamyonun kontrollerinden, kullanım ve 'yeniden doldurma' işleminden de çok memnunlar. DAF CF Electric o kadar sessiz ki bazen diğer yol kullanıcılarının onu fark etmesi için sürücülerin korna çalması gerekiyor. Ancak boş konteynerler taşınırken bu gerekli değil çünkü bu durumda duyulan takırtı ve tıkırtılar korna kadar işe yarıyor.”
24
Konteyner terminali
40
Gemi
750
Kamyon
Taşımacılık ve hayati önemi
Son birkaç ay içinde öğrendiğimiz bir şey varsa o da taşımacılığın en hayati sektörlerimizden biri olduğudur. Her gün süpermarketlerin ihtiyaçlarını temin eden, hastaneler için ilaç ve tıbbi ekipman sağlayan bir sektör. Taşımacılık olmazsa her şey durur.
Taşımacılık sektörü sayesinde tüm hizmetler devam edebiliyor. Yüzlerce ve hatta binlerce kamyon sürekli çalışarak tüm ihtiyaçlarımızın tedarik edilmesini sağlıyor. Bu durum her gün böyledir ve kamyon üreticisi olarak üstlendiğimiz rolle gurur duyuyorum. Sektördeki en güvenilir ve verimli kamyonları üretiyor ve başkalarının ihtiyaçlarını karşılayabiliyoruz.
Çalışma süresinin ve sahip olma maliyetinin sizler için ne kadar önemli olduğunu biliyoruz. İşte bu nedenle PACCAR Parts aracılığıyla sektördeki en iyi parça servisini sunuyoruz; bu nedenle tüm DAF bayileri DAF ITS aracılığıyla en iyi ve en hızlı yol yardımını sunuyor; bu nedenle doğru finansman planına ve onarım ve bakım sözleşmelerine sahip olmanın önemini bu kadar çok vurguluyoruz. DAF, temel faaliyetlerinize odaklanabilmeniz için sorunlarla sizin yerinize ilgileniyor. Bu da muhtemelen artık eskisinden çok daha önemli.
Aynı zamanda, her zaman gelecek için sürdürülebilir çözümler arıyoruz. Elektrikli kamyonlar söz konusu olduğunda sektörde en üstün teknolojiye sahip üreticiyiz. Yeni CF Electric modelimiz 200 kilometre elektrikli sürüş menziline ve önceki modelden 700 kg daha hafif bir akü grubuna sahiptir. Elbette, kara yolu taşımacılığını daha temiz ve daha sürdürülebilir hale getirmek için yeni teknolojiler keşfetmeye ve geliştirmeye devam ediyoruz. Çünkü bu sektörün önemi çok büyük ve öyle olmaya da devam edecek.
Harry Wolters
DAF Trucks N.V. Başkanı
"Egzoz emisyonunu azaltmakla iş bitmiyor"
Yumuşak bir ses tonuyla konuşabilir ama görüşlerinde samimidir ve tabuları yıkmaktan asla korkmaz. Elbette iyi seçilmiş sözcüklerle. Prof. Lutz Eckstein'a göre, taşımacılığın, özellikle kara yolu taşımacılığının, sürdürülebilir olarak değerlendirilebilmesi için önümüzde çok uzun bir yol var. Çünkü onun görüşüne göre, sürdürülebilirlik için yalnızca egzoz borusundan çıkan emisyonları en aza indirmekten çok daha fazlasının yapılması gerekiyor. "Daha entegre bir yaklaşım benimsememiz gerekiyor."
Aachen Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Enstitüsü Müdürü Lutz Eckstein ile yapılan görüşmeye başlamadan önce kamyonlar ve emisyonlar konusunda elde edilmiş olan etkileyici başarılara hızlı bir şekilde göz atalım.
%95 daha az emisyon
Euro 6 dizel motorlu modern bir kamyon, 25 ila 30 yıl önce üretilen kamyonlara göre %95'e kadar daha az nitrojen oksit yayarken, aynı süre içinde kurum parçacıkları emisyonunda %97 oranında bir azalma elde edildi. Son 20 yılda CO2 emisyonlarında kamyon başına %20 oranında düşüş görüldü. Rakamlar harika görünüyor ancak kamyonun egzoz borusundan zehirli veya iklimle ilgili maddelerin hangilerinin ne kadar yayıldığına ("depodan tekere" adı da verilir) ilişkin hikayenin yalnızca bir kısmını gösteriyor. Gerçekten sürdürülebilir bir taşımacılık sağlamak için yalnızca egzoz gazından çok daha fazlasına bakmamız gerekir.
Ortak nokta
Son ifade, Eckstein'ın argümanındaki ortak noktayı özetliyor. Kendisi, "Siyasilerin, halkın, bilim insanlarının, medyanın, sektörün ve her birimizin bir rolünün olduğu daha entegre bir yaklaşım geliştirmemiz gerekiyor," ifadelerini kullanıyor ve şu iki somut örneği veriyor: "Arjantin'de inek yetiştirmenin, 1 kg et üretmek için binlerce litre su kullanıp ardından egzoz gazı temizliği olmadan bunu gemilerle buraya nakletmenin hiçbir anlamı yoktur. Ayrıca inekler, ciddi miktarda metan üretir ve bu da iklime CO2'den daha zararlıdır. İklim değişikliğini sınırlandırmak için her birimizin kolayca ve bireysel olarak neler yapabileceğini kendimize sormamız gerekir. Bir diğer örnek de Hollanda karideslerinin kamyonla Kuzey Afrika'ya nakledilip burada soyulduktan sonra tekrar Hollanda'ya gönderilmesidir. Buradan dünyanın dört bir yanına dağıtılıyorlar ve muhtemelen Fas'taki süpermarket raflarında da yerlerini alıyorlar. Toplum olarak, bunu ziyadesiyle normal buluyoruz. Bireyler olarak, seçme hakkımız vardır ve bu özgürlüğü sorumluluk bilinciyle kullanmalıyız."
Bütünsel
Eckstein'a göre, iklim meselesine karşı daha bütünsel bir yaklaşım benimsememiz gerekiyor: Taşımacılık şekillerinin tüm yaşam döngüsüne bakmamız gerekiyor. "Dürüst olalım, Avrupa Komisyonu, siyasiler ve sektör yıllar önce egzoz borusu emisyonlarını azaltmaya mı yoksa yaşam döngüsü değerlendirmesi (LCA) yoluyla emisyonları ölçmeye mi yoğunlaşmamız gerektiğini tartıştılar," diye devam ediyor Eckstein. "O zamanlar, gerçekleştirmesi daha kolay olduğu için ilk seçenek üzerinde karar kılındı. Bu mantıklıydı çünkü o sırada tartışmanın ana konusu iklim değişikliği değildi. Odak noktası daha çok fosil kaynaklarının tüketimini sınırlandırmaktı. Bugün herkes iklim değişikliğinden bahsediyor ancak düzenleyici ilke hala aynı ve hatta olumsuz etkileri bile olabiliyor."
Prof. Lutz Eckstein
Eckstein'a göre, iklim meselesine karşı daha bütünsel bir yaklaşım benimsememiz gerekiyor: Taşımacılık şekillerinin tüm yaşam döngüsüne bakmamız gerekiyor.
Disiplinler
Eckstein sözlerine şöyle devam ediyor: "Disiplinler arası sorunların çözülmesi gerektiğinde bilim insanları her zaman mükemmel kararlar alamayabiliyor. Bilim, disiplinler açısından son derece yapısaldır ve bu da durumu zorlaştırmaktadır. Örneğin ben Otomotiv Mühendisliği Enstitüsü'nün başındayım ve beni hiçbir zaman gıda veya gıdanın CO2 ayak izinden bahsederken duymadınız. Bu tamamen farklı bir disiplin. İklim değişikliğiyle başa çıkmak için entegre bir yaklaşım geliştirmek istiyorsak çeşitli disiplinleri bir araya getirmemiz ve argümanlarımızı yalnızca gerçeklere dayandırmamız gerekir. Bizi ileriye götürecek olan yol budur."
Farklı ihtiyaçlar, farklı çözümler
Dizel, elektrikli akü, hibrit, hidrojen ve yakıt hücreleri. Bunlardan hangisi sürdürülebilirlik ve iklim değişikliğiyle başa çıkma açısından kara yolu taşımacılığı teknolojisinin geleceğini temsil ediyor? "Tek bir çözüm yoktur, her bir taşıma uygulamasının farklı gereksinimlere sahip olduğunu ve bu nedenle farklı tipte aktarma organlarının gerekebileceğini kabul etmeliyiz," diyor Eckstein. "'Herkes için tek beden' yaklaşımı çoraplar için geçerli olabilir ancak kamyonlarda ve tahrik hatlarında bu yaklaşım işe yaramaz. Şehirler yalnızca yerel kurallara göre emisyonsuz kamyonları şehir merkezine almaya karar verirse şu anda tek seçenek elektrikli araçlardır. Ancak uzun mesafeli taşımacılık için en iyi çözümün ne olabileceğini iki kez düşünmemiz gerekir. Hiçbir durumda, birkaç tonluk aküleri uzun mesafeler boyunca taşımak yanıt değildir. Bu yaklaşım, yük taşıma kapasitesini ciddi anlamda azaltarak taşımacılık verimini düşürürken günümüzde akü üretiminden kaynaklanan tonlarca CO2 emisyonunu göz ardı eder. Ham maddelerin çıkarılmasının neden olduğu çevresel hasardan bahsetmiyoruz bile."
Kaynak: CO2emissiefactoren.nl
Çeşitli yakıt alternatiflerinden sağlanan kuyudan tekere CO2 emisyonları
Hidrojen
Bu, Eckstein'ı bazılarının şaşırtıcı bulabileceği bir sonuca ulaştırıyor: Yanmalı motor daha çok uzun zaman kullanılmaya devam edecek. "Avrupa'da, en verimli tahrik hatlarını geliştirme ve üretme konusunda iyi bir itibara sahibiz. Burada bu alanda çok sayıda patent ve yetkinlik var ancak hangi alana yatırım yapacağımızı ve ne kadar yatırım yapacağımızı belirleme konusunda sınırlı özgürlüğe sahibiz," diye devam ediyor. "Avrupa düzeyinde, yanmalı motorların daha da iyileştirilmesine yönelik araştırmalar için neredeyse hiç fon sağlanmıyor. Aynı zamanda, Çin bu teknolojiye olan yatırımlarını artırıyor ve Japon şirketleri son derece yenilikçi motorları piyasaya sürüyor. Avrupa'da, sektör özellikle elektrikli araçlara ve yakıt hücrelerine doğru yönlendiriliyor." Eckstein, bu trendin dezavantajları olarak gördüklerini de açıklamak istiyor. "Hidrojen bazlı yakıt hücresi teknolojisi kara yolu taşımacılığında kesinlikle rol oynayacaktır. Ancak şu anda bu hala çok pahalı bir teknoloji, kullanılması gereken altyapının maliyetlerinden bahsetmiyorum bile. En küçük element olması nedeniyle birtakım teknik zorluklara yol açtığından hidrojenle çalışması pek kolay değildir. Hidrojenin sıkıştırılması veya sıvılaştırılması gerekir ve bu işlem için hidrojenin enerji içeriğinin %10'u ila %30'u kullanılır. Bu miktar, siz hidrojeni yakıt olarak kullanmaya başlamadan önce harcanır. Bu konuda yapabileceğiniz hiçbir şey yoktur, fizik kuralları bunu gerektirir. Bu nedenle, hidrojen kesinlikle çözümün bir parçasıdır ama tek başına bir çözüm değildir. Bir yakıt hücresi tahrik hattının toplam verimliliği, alternatif yakıt olarak hidrojeni kullanabilen yanmalı motorun sağladığı verimlilikten daha fazla değildir. Bu, en azından kamyonlar için çok mantıklı bir seçenektir."
Eckstein'a göre, yanmalı motor daha çok uzun zaman kullanılmaya devam edecek.
Trenler
Eckstein'a göre yakıt hücreleri trenlere kamyonlardan daha uygun olabilir: "Alman demir yolu ağının %40'ı elektrikli değildir. Dizel motorlu 2000 trenin çoğu eskidir, partikül filtrelerine sahip değildir ve yalnızca 1999 emisyon standartlarına uygundur. Yakıt hücreleri olan trenler çok daha iyi bir seçenek olabilir. Altyapının devreye sokulması da o kadar zor değildir: Hidrojen dolum istasyonlarının tam olarak nereye kurulması gerektiğini belirleyebilirsiniz. Ne de olsa kamyonlardan farklı olarak, trenlerin rotaları ve durdukları istasyonlar sabittir."
Elektrik
Peki ya elektrikli tahrik hatları? "Elektrik motoru bir araç için mükemmel bir motor ve tahrik hatlarını ciddi şekilde basitleştiriyor," diyor Eckstein. "Değiştirilebilir vites, debriyaj veya geri vitese ihtiyacınız yoktur. En önemli zorluk, enerjinin nasıl saklanacağıdır. Biz insanlar binlerce yıllık bir evrimin 'ürünüyüz'. Peki enerjimizi nasıl saklarız? Yağın içinde. Kimyasal açıdan bakıldığında yağ, dizele çok benzerdir. Teknoloji ne kadar hızlı gelişirse gelişsin, aküler kilogram başına dizel kadar enerji depolayamaz. Bu fiziksel olarak imkansızdır. Elektrikli tahrik hatları şehir ortamlarında avantajlara sahiptir ancak tüm taşıma işleri için asla mükemmel bir çözüm olmayacaktır. Bu nedenle, yanmalı motorların hala bir geleceği vardır. Birçok insan motor ile yakıtı birbirinden ayrı düşünemiyor; dizel gibi fosil yakıtları yakmamız gerekmiyor ve bundan artık uzaklaşmalıyız. Sentetik olarak dizele benzer yakıtlar da üretebilirsiniz. İklim açısından, sentetik yakıtların potansiyeli, sentetik yakıt üreten fabrikalara milyarlarca avroluk yatırımın önünü açacak olan CO2'nin azaltılmasıyla ilgili düzenlemeler doğrultusunda dikkate alınmalıdır."
Etki
Eckstein, "Şimdi yaptıklarımız gelecek nesiller üzerinde etkili olacaktır. Avrupa'nın iklim açısından verimli bir yaklaşıma yönelik CO2 düzenlemeleri dahil olmak üzere sınır koşullarını belirleyemezsek çeşitli teknolojilerin potansiyelinden yararlanamayacağız," sözleriyle sürdürülebilirliğe ve dolayısıyla iklim değişikliğiyle mücadele yöntemimize yönelik daha entegre bir yaklaşım çağrısını sonuca bağlıyor. Onun için bilim insanı olarak oynadığı rol son derece açık: "Bir üniversitede çalışmak, size uzmanlığınızı daha geniş bir ölçekte uygulama özgürlüğü veriyor. Bilim ve endüstri arasında köprü kurarak topluma, iklim değişikliğiyle mücadele etmek gibi gerçek bir katkıda bulunma şansına sahibiz."
Bir taşla iki kuş
Hollandalı Oldenburger Transport şirketi, bitkilerin ve çiçeklerin uluslararası taşımacılığında neredeyse üç yıldır Eco Combi'leri kullanıyor. Bu 25,25 metre uzunluğundaki kombinasyonların kullanılması, şirketin CO2 emisyonlarında yaklaşık %20 oranında azalma olmasını garanti ediyor. Tüm zincir (kuyudan tekere) dikkate alındığında, HVO kullanılırken Oldenburger Transport'un kırmızı kamyonlarının CO2 emisyonları çok daha azdır. Etkileyici ve son derece sürdürülebilir kombinasyonlarından birinde İsveç'e bir gezi yaptık. Elbette bitki ve çiçek yüklü halde.
Hazırlayan: Iep van der Meer
Oldenburger Transport; İskandinavya, Almanya ve Avusturya'daki müşterilere gönderilmeden önce Hollanda'nın her tarafından Aalsmeer'e gönderilen süs bitkilerinin ve kesme çiçeklerin taşımasını yapar. Şirketin günlük olarak kullandığı elli kombinasyonun üçte biri 25,25 metrelik Eco Combi'lerdir.
İdari Müdür Frans van Bergeijk: "Uluslararası taşımacılık için Eco Combi'yi kullanmaya başladığımızda öncüydük ve şu anda iki yıldır bunu yapıyoruz. Yükümüz, ağırlık açısından optimize edilmiş ve elektrikli soğutma ünitelerine sahip araçlarda taşınacak bitkilerden ve çiçeklerden oluştuğu için 40 tonluk kısıtlama dahilinde çalışabiliyoruz. Avusturya'da da daha uzun kombinasyonları kullanmak istiyoruz ancak orada buna henüz izin verilmiyor ve bu yüzden sınırda aracı ayırmamız gerekiyor. Römorklar Avusturya'ya buradaki çekicilerle taşınıyor.”
Her çaba
Günümüzde müşteriler daha sürdürülebilir taşımacılık çözümleri talep ediyor ve Oldenburger Transport bu görevin üstesinden gelmeye oldukça istekli. Van Bergeijk: "Eco Combi'lerin kullanımı ton/kilometre başına CO2 emisyonlarını azaltmamıza zaten yardımcı oluyor ancak daha da ileri gitmek istiyoruz. Atabileceğimiz en önemli adımlardan biri, bitkisel yağlardan ve atık yağlardan elde edilen HVO'yu yakıt olarak kullanmaya geçmektir. Fabrika teslim araçların gerektiğinde en yeni nesil biyoyakıt ile sürülmeye hazır olduklarını düşünürsek tüm DAF kamyonlarımızı hemen kullanabileceğimiz için bu çok avantajlı olabilir. Ayrıca bu, daha düşük yatırım maliyetleri, daha yüksek bir aralık ve mükemmel artık değer anlamına da gelir. Daha yüksek yakıt maliyeti gibi bir dezavantaj söz konusudur. Rota boyunca HVO yoksa kamyonlar birçok konumda dizel yakıt doldurmaya geçiş yapabilir. LNG'de bu daha zordur. Yine de taşıma öncesi ve sonrası için LNG'yi göz önünde bulunduruyoruz. Aynı durum Stockholm, Kopenhag ve Viyana gibi şehirlerdeki dağıtım faaliyetlerinde mükemmel bir alternatif olabilecek elektrikli araçlar için de geçerlidir. Elektrikli araçlar hala iş durumu gereksinimlerimizle tam olarak eşleşmiyor ancak bu durum da büyük olasılıkla değişecektir."
Frans van Bergeijk,
Genel Müdür, Oldenburger Transport.
"Uluslararası taşımacılık için Eco Combi'yi kullanmaya başladığımızda öncüydük ve şu anda iki yıldır bunu yapıyoruz."
Avrupa genelinde
Van Bergeijk, Avrupa genelinde Eco Combi'nin kullanılmaya başlanmasını destekliyor. "Almanya'da 40 tonluk maksimum ağırlık kısıtlamasına göre faaliyet göstermeyle ilgili sorunumuz yok fakat daha yüksek bir sınır büyük bir gelişme olacaktır. Aslında, gerçekten ihtiyaç duyulan şey bir Avrupa standardıdır. Hepimiz daha sürdürülebilir çözümler elde etmek istiyorsak ve özellikle HVO'yu yakıt olarak kullanırsak bu çok basit bir adımdır. Mevcut dizel motor son derece verimli ve güvenilirdir, bu da onu en mantıklı seçenek haline getirir. Belçika, Fransa ve Avusturya gibi ülkelerde kabul görürse Avrupa'da dünyanın en iyisi olan verimli ve sürdürülebilir bir ulaşım sistemimiz olacaktır. Kamyon üreticileri bunu mümkün kılmada büyük rol oynuyor."
Etkileyici: 25,25 metre uzunluğunda ve sekiz dingile sahip.
İsveç'e bir gezi
İsveç'e bir gezi için Eco Combi'lerden birine katılıyoruz. Tam yüklü kombinasyon ilk olarak Aalsmeer'deki şirketin merkez ofisinden Hollanda'nın kuzeydoğusundaki Hoogeveen'e gidiyor ve burada sürücü değişikliği yapılıyor. Yerli ve uluslararası sürücülerin kullanıldığı bu sistem sayesinde kombinasyonlar, maksimum sürüş sürelerini aşmak gibi sorunlar konusunda endişe yaşanmadan Kuzey Almanya, Travemünde'deki feribota ulaşıyor. Buradan Finnlines ile dokuz saatlik bir yolculuğun ardından İsveç'te tekrar yola çıkılıyor. Eco Combi'yi burada görmeye alışkınlar; aslında yolda iki adet 13.6 m römork çeken birkaç 'Double-A' kombinasyonuyla karşılaşıyoruz. Bu Super Eco Combi'ler Avrupa'da bir sonraki büyük hamle olabilir ancak sürücümüz Robert Harmsen'e göre öncelikle ihtiyacımız olan şey Eco Combi'nin Avrupa'nın tamamında kullanılması. Birçok Ikea satış noktasını ve normal bitki ve çiçek satıcılarını ziyaret ettiğimiz bir gezide Robert'e katıldık. "En önemli güçlü yönlerimizden biri, çok sayıda küçük müşteriyi bir araya getirebilmemiz. İskandinavya'nın geniş bir alanını kapsıyoruz, böylece gezilerimizi çok verimli bir şekilde planlayabiliyoruz. Müşteriler her zaman bitkilerinin ve çiçeklerinin mümkün olan en kısa sürede teslim edilmesini istediklerinden bu da önemlidir."
DAF XF480 FAN
DAF XF480 Super Space Cab, Robert'i özellikle mutlu eden çok amaçlı havalı süspansiyonla donatılmıştır. "Kabin harika. Başka hiçbir kamyon size bu kadar fazla alan ve harika bir yatak sunmuyor. Bu ekstra konfor gerçekten çok önemli." Robert, kombinasyonun az rastlanan uzunluğuna rağmen endüstriyel arazilerde ve döner kavşaklarda kamyona manevra yaptırırken hiç sorun yaşamıyor. İlk başta biraz alışma süreci gerektirdiğini kabul etse de kenetleme işleminin de oldukça kolay olduğunu söylüyor. "Bu kadar uzun bir kamyonu nasıl süreceğinizi öğrenmeniz gerekiyor ancak çok hızlı alışıyorsunuz. Sadece daha fazla alana ihtiyacınız var, hepsi bu. Neyse ki, İsveç'teki insanlar bunun gibi kamyonları görmeye alışık." Kombinasyonda, bağlantı dingili ve Schmitz Cargobull üç dingilli soğutmalı römorku olan DAF XF480 FAN şasisi bulunuyor. Arka dingil ve çeki demiri bağlantısının akıllıca tasarlanmış konumu sayesinde bu kombinasyon, Almanya'nın 'Langfahrzeuge' ile ilgili katı gerekliliklerine uygundur. Diğer bir avantaj ise kullanılan römorkun standart bir model olması ve standart bir çekiciyle kullanıma da uygun olmasıdır.
